如何看待互联网公司进入市场造车？
然而，在这个问题上，五年来的观点完全不同。2017年，业界几乎是一边倒的否定，质疑对方是“PPT”造车；如今，互联网公司已经渗透到汽车产业链中，成为智能汽车发展的重要驱动力。
在汽车圈的“原住民”眼里，互联网公司可能是最强的竞争对手。在全球市场，大众将特斯拉视为电动化的最大竞争对手。中国的市场，在整车领域，蔚来、理想、小鹏等新势力处于中高端市场，现在比自主品牌更有优势和潜力；在汽车零部件领域，华为、腾讯、百度等。都因为在智能网联方面的优势成为了传统车企的“座上宾”。
就整个汽车行业而言，互联网公司的进入加速了“新四化”渗透的进程。但对于it中的传统汽车相关企业来说，互联网公司已经动了他们的“蛋糕”。更有甚者，大部分互联网公司直指整车行业，试图用传统车企取而代之。
传统汽车相关企业与新势力的战争已经打响。“土著”们发起了反击，用发布的新产品和占据的市场份额向互联网公司证明，他们的饭碗很难抢。
渗透汽车产业链
互联网公司正在汽车产业链上兴风作浪，从整车生产到零部件供应，逐渐占据更重要的位置。
乘联会最新数据显示，7月份新能源乘用车交付量中，新势力占16.5%。新生力量大多是互联网公司，销量前五的都是互联网车企。像“韦小立”这样的新生力量，通过高举高打，打开了20万+中高端市场的裂缝，在一定程度上也为自主品牌提供了参考经验。
要知道，几乎所有的自主品牌燃油车都失败了，只有和魏等少数品牌在15万+的市场上有一定的竞争力。如今有了电动化的契机，以及新势力进入带来的鲶鱼效应，自主品牌的道路变得更加顺畅。目前，15万+电动车市场已有广汽爱安、比亚迪等传统品牌崛起，其中比亚迪力推特斯拉夺得今年上半年全球电动车市场销量冠军。
企业需求的变化也带动汽车零部件市场向新能源、智能化转型，这给了互联网企业进入市场的机会。阿里巴巴和腾讯等化身供应商专注于车载系统和自动驾驶技术的供应。比如阿里、腾讯等企业，不仅可以与整车企业同步进行产品研发，还可以提供软件、算法技术等一体化解决方案。他们具备tier0.5供应商的能力，成为传统整车企业或上下游供应商合作的对象。
阿里达摩院已布局自动驾驶技术，相关汽车已启动常态化测量；无人驾驶卡车“小人驴”已投入使用；并与SAIC合作成立合资公司斑马智行，发布AliOS操作系统。除SAIC外，还与沃尔沃、宝马、一汽大众等合作。腾讯发布了TAI3.0环保车联网，并与一汽等车企达成合作。与此同时，腾讯也在与奔驰和其他公司合作开发自动驾驶技术。
阿里进入市场，对传统零部件企业形成冲击，加速了整个汽车产业链向新能源、智能化的转型升级。与传统的零部件公司专注于供应商角色不同，一些互联网公司还兼顾了造车和智能网联技术供应商的双重角色。比如百度发布杜畿汽车，同时是车联网解决方案和智能驾驶解决方案(Apollo)供应商，合作伙伴包括比亚迪、蓝兔汽车等。
至于华为，智能汽车商业模式创造了一种新的进入模式。华为已经成为汽车品牌的领导者，负责产品定义和设计、销售渠道建设等。相反，OEM就像tier0.5供应商。
如果华为的智能选车业务能够成功，或许能为后续入局的跨界企业提供新的合作思路。
终极目标:造车。
从互联网公司的动作来看，大部分都是抢着造车。目前企业进入互联网造车有三种方式:自营、合作、参与。其中，大部分选择第一种方法，部分同时进行。
汽车圈即将迎来又一波造车新势力，包括百度、小米、苹果等。由于生产资质有限，新势力造车一般有两种选择。一种是花钱收购有生产资质的车企，比如威马、理想；二是找车企“代工”，比如蔚来。百度选择和生产它的吉利合作。小米自建工厂，大概率会选择第一种方案。
其中，百度旗下杜畿汽车的首款概念车ROBO-01已经亮相并预订，起步价20万元。预计2023年下半年交付。小米，苹果等。都稍微慢一点，量产车落地还要两三年。
阿里和华为是与车企合作造车的代表，只是合作的程度和方式略有不同。前者更倾向于tier0.5的角色，主机厂仍占主导，以智机汽车为例；后者是造车的领头羊，比如赛勒斯品牌。
业内人士认为，阿里和腾讯自己造车的可能性较小，会选择“曲线”造车，担当tier0.5的角色或者参股汽车相关企业。除了与汽车公司合作制造汽车，阿里近年来还在小鹏占据重要地位。目前，他持有近15%的股份，是小鹏的第二大股东。腾讯是蔚来的第二大股东，约占15.1%。
如果时机合适，华为可能会造车。此前流传一份由华为创始人任署名的文件《华为不造车》，有效期3年，2023年到期。
现在进入汽车可能会成为华为的负担。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东今年7月表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务，一年的投资超过十亿美元，是“一个烧钱的业务，一个困难的业务”。
此外，华为现在可以通过领导AITO品牌来学习和了解车辆制造、零部件供应体系建设和销售渠道建设的流程。同时收集大量驾驶场景数据，完善智能驾驶技术方案，为未来打造“华为汽车”，积累经验，降低试错成本。
大胆猜测，如果华为造车，为了解决生产资质，会选择持有小康股份吗？
抢一个“饭碗”不容易
韦小立和华为的成就，坚定了互联网公司的野心。比如去年发布的理想2025战略提出“2025年销量达到160万辆，成为中国第一智能电动车企业”。现实中，理想的累计交付量刚刚超过20万辆。而竞争对手纷纷发起反击，会影响到新生力量的攻势。
以“韦小立”为代表的新势力，依靠智能化、客服化等差异化策略，能在短短几年内就在新能源汽车市场占据一席之地，从而建立起先发优势。
但经过几年的蛰伏，传统车企通过与华为、腾讯等互联网公司合作，同时加大自研的投入和力度，逐渐缩小了与智能领域新势力的差距。比如长城发布了咖啡智能系统，SAIC有银河全栈智能技术解决方案。据机构调研显示，SAIC智机L7、樊菲R7等产品的操作系统评测并未输给新势力。
在这样的情况下，新生力量的先发优势正在被打破。更何况，新势力想要做大做强，也不一定能避开大众市场。比如2025年的理想战略目标，仅靠30万+市场很难实现，大众市场必须下沉。蔚来也已经明确表示要进军大众市场，百度和小米也瞄准了30万以下的市场。
不出意外，在大众的新能源汽车市场，新势力不得不面对“自主+合资”的全方位进攻。资料显示，自主品牌占据了新能源汽车市场一半以上的份额。如果结合产品价格，主要针对30万以下的大众市场。合资企业中，大众ID。系列和上汽通用也在大众市场发力，产销量不断攀升。
新势力进入大众市场还有一个问题。大众市场的消费者会买账吗？
目前，许多新生力量受到受过高等教育的中产阶级精英的影响。买车时看重个性化、差异化需求，买车会有非理性因素。盖世汽车了解到，部分用户因为理想的L9可以玩“PS5游戏”，高河HiPhiX下单购买了“酷派”。然而，大众市场中的消费者，他们购买汽车主要是为了满足他们的家庭需求，并且预算有限，应该特别强调性价比和实用性。因此，新势力在大众市场中获胜的可能性有待商榷。
至于汽车零部件市场，传统车企在与互联网公司的合作中更加警惕，不愿意放弃自己的霸主地位。而且，为了保证供应安全，车企会选择支持何塞科技、地平线等初创企业，同时会开发自己的自动驾驶技术解决方案。与此同时，德赛四维、华宇汽车等传统零部件企业在智能化转型方面有所建树。这样，阿里，百度等。面临着很大的竞争压力。
从长远来看，未来的汽车市场将是互联网公司和“原住民”并存的格局。至于谁能分到更大的蛋糕，结果还有待分晓。
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