7月份，新能源乘用车市场继续热销。销量前15名车企中，传统品牌占据10席，共销售38.41万辆，同比增长177.4%；其市场份额接近70%，达到68.1%，也是传统品牌新能源今年除4月份之外的最高份额，为下半年打下良好基础。1-7月，传统品牌新能源累计销售181.3万辆，同比增长144.9%，市场份额59.8%。
目前芯片市场分化，部分芯片价格雪崩式下跌。与此同时，与汽车生产相关的原材料价格也有所下降。随着这些推高新能源汽车成本因素的松动，未来传统新能源能否走得更远，取得更大的市场份额，无疑值得期待。
据央视财经近日报道，目前芯片市场出现分化，部分芯片价格雪崩式下跌。比如某品牌电控系统用的一个芯片，去年价格一度涨到3500元左右，现在降到600元左右，降价幅度超过80%...
对此，有业内人士指出，目前芯片市场价格的下降趋势多集中在低技术含量的芯片上，有技术门槛的芯片价格依然稳定，汽车芯片供应不足、价格偏高的局面并未得到根本改善。但不可否认的是，芯片价格松动的消息还是挑动了汽车等相关行业的神经。
与此同时，与汽车生产相关的原材料价格也有所下降。上周三，瑞银(UBS)中国汽车行业研究主管龚敏在一次在线媒体分享会上表示，“原材料价格趋势与3月份的高峰期相比有所下降，这将有助于新能源汽车价格降温。”
去年以来，汽车行业遭遇“缺芯”和原材料价格持续大幅上涨的冲击，尤其是新能源汽车市场，引发了两轮产品涨价。但由于大部分新能源汽车企业持有大量涨价前订单，加上政策助推，新能源汽车市场仍保持快速发展态势。
乘联会数据显示，7月新能源乘用车批发销量56.4万辆，同比增长123.7%，环比下降1.1%；1-7月累计批发汽车303万辆，同比增长123.0%。在强劲的增长预期下，FEMA将年销量预期从之前的550万辆上调至600万辆，并表示第四季度仍有可能上调。
其中，传统品牌仍占主导地位。在乘联会发布的7月新能源乘用车批发销售厂商排名中，传统品牌占据10席，共销售38.41万辆，同比增长177.4%；其市场份额接近70%，达到68.1%，也是传统品牌新能源今年除4月份之外的最高份额，为下半年打下良好基础。1-7月，传统品牌新能源累计销售181.3万辆，同比增长144.9%，市场份额59.8%。
从企业层面看，比亚迪单月销量创新高，7月突破16万辆；1-7月累计销量突破80万辆，全年有望冲击150万辆。对于比亚迪今年的高速发展，比亚迪汽车品牌与公关事业部总经理李云飞认为原因有三:一是运气和热情，二是战略，三是方法。
“现在比亚迪销量上去了，不代表我们做得有多好，主要是风来了。”李云飞说，“这个风口肯定不是一年两年，未来至少五年都是大风口。这个风口对于致力于新能源板块或者新能源板块战略转型的企业来说，是一个长期利好。”
随着比亚迪的不断突破，上汽通用五菱也在7月份一改之前的低速增长模式，实现了117%的同比增长，销售新车近6万辆；其1-7月销量接近30万台。7月份，五菱新能源主销车型宏MINI销量达到5.7万辆，在整体新能源乘用车中排名第一。
“现在新能源汽车市场的主力车型中，五菱MINI依然表现不俗，比亚迪宋、秦、汉、元、海豚紧随其后，形成强大的产品矩阵，在所有新能源汽车中占据主导地位。”联合会秘书长崔东树说。
此外，吉利、广汽爱安、奇瑞、长安7月销量均超过2万辆，SAIC乘用车、上汽大众、一汽大众、长城销量也超过1万辆。其中，吉利7月增速达到354.2%，再次领跑传统新能源。
事实上，吉利旗下吉利、几何、柯灵、极氪、锐蓝等五大品牌，已经从混动和纯电两大领域全面推进新能源转型。今年以来，其新能源板块保持了较高的增速。受此带动，吉利上半年核心财务指标全面改善，其最新财报显示，上半年“公司实现营业收入582亿人民币，同比增长29%；单车平均毛利1.6万元，同比增长9.9%；新能源销量增长398%，是国产品牌中最快的。”
合资方面，上汽大众和一汽大众再次联手。随着上海疫情得到较好的控制，上汽大众近两个月在新能源领域呈现出快速复苏的态势。继上月同比增速达到337.9%后，本月又实现了294.7%的涨幅。7月，上汽大众也进入前15榜单，同比增长2倍多，达到5.6万辆。
“目前来看，新能源汽车两轮涨价的影响暂时不明显。”在崔东树看来，除了新能源汽车订单销售的原因，插电式混合动力汽车对燃油汽车市场的分流也是一大因素，推动了高油价背景下新能源汽车优势的不断扩大。随着芯片和原材料价格的松动，推高了新能源汽车的成本，未来传统品牌能否在新能源领域走得更远，取得更大的市场份额，无疑值得期待。
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