特斯拉在华面临激烈的市场竞争，比亚迪已成为其难以忽略的竞争对手。
近期，比亚迪加速开拓全球市场，这或许意味着，不只在中国，比亚迪将在全球市场上全面挑战特斯拉的霸主地位。
7月，比亚迪销量表现超预期，新能源乘用车销量达16.2万辆，同比增长224.1%，环比增长21.3%，表现好于预期。其中，纯电动、插电混动均约为 8.1万台，同比均增长 224%。相比之下，7月份特斯拉中国销量同比下降14%，仅略高于2.8万辆。特斯拉经历了坎坷的一年，除了今年春季受到抗疫封控措施拖累，7月其上海工厂生产线改造升级也导致产能下滑。
一个是全球最知名的电动汽车品牌，一个是迅速崛起的传统自主品牌，特斯拉和比亚迪这两个新能源领域的头部玩家，难免被拿来比较。尽管当下两家车企在市值上存在较大距离，但在一轮又一轮的资本波动中，伴随着两者不同的全球扩张步伐和市值起伏，我们不禁猜想，比亚迪有可能赶超特斯拉，成为另一个超级汽车制造商吗？
01
以超强产品力深入全球市场
比亚迪7月产销快报显示，今年1-7月，比亚迪乘用车销量超80万辆，其中约有40.4万辆电动车，赶超特斯拉中国32.3万辆的销量，以及上半年约56.5万辆的销量。自今年3月起停产传统燃油汽车的比亚迪，正在以不可忽视的速度，成为特斯拉的一个强大竞争对手。
有趣的是，特斯拉与比亚迪今年都在冲击150万辆的销量目标。借助上海、柏林以及德州三座超级工厂，特斯拉2022年整体交付目标为150万辆，而比亚迪在今年年初同样为自己设定了150万辆的新能源汽车销量目标。
从比亚迪的规划以及新能源汽车消费趋势来看，比亚迪的势头不会止步。事实上，在上半年全球EV销量榜上，比亚迪以3.5倍的同比增长率刷新自己的存在感，反倒是排在首位的特斯拉增长乏力，同比增长率仅为1.5倍。
2021年12月，比亚迪在挪威交付第1000台唐EV，这标志着比亚迪在海外乘用车市场迈出了重要一步。根据海关总署的数据显示，比亚迪2021年共出口各类车型共计15180辆，同比增长230.94％。
今年2月，比亚迪又与澳大利亚环保车公司Nexport签署分销合约，旗下e平台3.0首款A级潮跑SUV——元PLUS（澳大利亚市场命名为ATTO 3）在中国和澳大利亚两地同步上市并正式开启澳洲预售。Atto 3入门款车型的裸车起售价为44381澳元，相较目前澳大利亚市场销售最高的电动车——特斯拉Model 3的起售价63,900美元，要便宜了近三分之一。足够抗衡model Y的超高性能与性价比，令这款车一经预售就累计上万辆订单。比亚迪的到来，让澳大利亚本来由特斯拉主导的电动车行业有了更多波澜。
7月，比亚迪乘胜追击，宣布将在日本市场与优秀的经销商和合作伙伴共同开发日本汽车市场。8月，比亚迪乘用车又携手R?VER Automotive在曼谷召开品牌发布会，正式进入泰国乘用车市场。
比亚迪表示，近年来，泰国电动汽车市场迎来爆发性增长。目前，全球有近30家汽车制造商进入泰国市场，相关从业人员达10万人。按照泰国政府计划，到2030年，泰国电动汽车产量预计将占到汽车总产量的30%。泰国或将成为东南亚重要的新能源汽车市场中心，这为比亚迪进入泰国市场提供了发展的契机。
东南亚市场多年来一直是日系车的后花园，此番比亚迪进攻日本、泰国两大市场抢占其电动市场，不仅从正面与日系车进行较量，而且作为迅速崛起的自主品牌向外拓展，对中国汽车产业的象征意义非同凡响。
日系品牌对电动化浪潮的迟滞反应，而特斯拉在日本本土市场表现一般，2021年仅卖出5200辆，其在东南亚市场的深入程度也不高，诸多因素为比亚迪占领更多电动汽车市场份额提供了机会。比亚迪或许可以借助价格优势，拿下特斯拉尚未占领的市场。
除此之外，比亚迪还宣布牵手欧洲经销商集团 Hedin Mobility进入到德国、瑞典乘用车市场。比亚迪坚持传统的经销商模式，相比直营高昂的建店成本与周期，这将帮助它更快追赶上特斯拉。回顾当年比亚迪电动大巴登陆全球五大洲的速度，比亚迪新能源乘用车占领市场的速度，必然不会太慢。
过去数年，比亚迪电动大巴的出口为其全球扩张奠定了品牌基础。比亚度不缺全球品牌知名度，它相比那些新型的造车新势力，更容易取得消费者认可。参考比亚迪在澳洲市场的火爆，可以预见，比亚迪在全球市场的铺设范围越大，它在电动汽车销量上超越特斯拉的速度就会越快。
02
与特斯拉不同的制造/供应链布局体系
对于一个成功的汽车制造商来说，影响全球市场布局和市场占有率的最关键因素，是产能，这也是目前困扰着比亚迪与特斯拉进一步提高销量的原因。
在造车这条路上，降本增产是特斯拉努力的核心方向，其CEO马斯克曾多次强调，需求不是问题，关键是产能亟待提升。一套迥异于传统造车的制造体系以及超级工厂的搭建，让特斯拉的产量升级坐上了快车道。
特斯拉采取以一体压铸、零部件功能集成、产线迭代等方式减少配件组装流程，从而提升单车制造效率。从2018年特斯拉全系车型交付量不到25万辆，到如今一个季度的产量都超过25万辆，特斯拉展现出惊人的产能爬坡速度。这家影响着电动汽车制造方向的公司，尽管产能受到疫情和供应链的冲击，仍坚持50%的交付量年均增长速度，为实现这一目标，其位于上海的超级工厂扩产充能，冲击110万辆的充能规模，特斯拉得州与柏林超级工厂在今年相继投产分担订单量。
减少零部件另一方面也为特斯拉控制制造成本奠定了基础。其整车毛利率超过30%，比采取精益生产方式且全球销量最高的丰田（19.6%）还要高出一截，横扫几乎所有汽车制造商。相比之下，比亚迪2021年的整车毛利率仅为13.02%，甚至比2020年同期的19.38%下降6.36个百分点，净利率低至1.84%。
不过，比亚迪在制造方面仍然具备特斯拉无法比拟的优势，这赋予比亚迪更大的增长潜能。上海疫情、封控、供应链紧张等因素令特斯拉今年上半年产量锐减，其第二季度的汽车毛利率也因通胀、电池及零部件供应竞争、美元升值等因素受到打击，从上一季度的32.9%下滑至27.9%。在特斯拉交付量低迷之际，比亚迪几次超越特斯拉占领榜首位置，究其原因，除了比亚迪的汽车和零部件工厂分布在华南、华中这些受疫情影响较小的地方以外，还有比亚迪在全产业链的把控能力作为保障。
当比亚迪的竞争对手在为芯片、零部件短缺和供应链受阻等问题焦虑时，比亚迪自产电池和芯片的商业模式，确保其产能以及成本相对稳定。这其实也是特斯拉努力的方向，特斯拉与供应商一起合作来提升产能，但马斯克也表示：“最好的加速某些东西的方式，就是自己去做。如果供应商解决不了，我们自己解决。”
比亚迪是最早采取垂直整合模式并应用电动汽车技术的车企。相比特斯拉，比亚迪布局半导体和电池领域多年，这家公司1995年就以生产充电电池起家，2003年成立半导体部门，如今，以刀片电池为代表的电池研发技术日益成熟，比亚迪半导体作为子公司距离独立上市也仅一步之遥，这反映了比亚迪对零部件体系乃至整个产业链体系深厚的掌控能力。
比亚迪一位发言人表示，比亚迪坚持全产业链战略布局，从动力电池原材料的矿产资源布局，到光伏、电池、储能再到新能源汽车，全产业链布局拉开了比亚迪与其他造车厂的差距，也形成了比亚迪的独特优势。
马斯克在本周三表示，正在努力以快速缩短特斯拉汽车的交付时间。比亚迪则在多个城市布局厂房并提升厂房产能，有投研机构统计，到2022年年底，比亚迪实际可利用产能合计可达 191万辆，超出150万辆销量目标。无论两者完成销量目标，我们都可以看到，至少在产量方面，比亚迪有同特斯拉正面抗衡的可能。
03
比亚迪是否具备与特斯拉一较高下的资本潜力？
新能源汽车市场广阔且充满潜力，不是一个特斯拉能够吃下。随着越来越多造车新势力的出现，资本也在猜测，谁会成为下一个特斯拉。在美国，电动汽车初创品牌Rivian 和 Lucid 被部分看好，但两者从产量、技术等各个方面距离特斯拉都存在较大差距。全球新能源汽车品牌中，除了比亚迪，似乎再难找寻到一家足够有实力同特斯拉展开竞争的整车厂。
比亚迪汉EV为比亚迪开启了一条从产品升级通往品牌升级的路径，精准营销、优质服务等措施也为品牌力加成，长期来看，比亚迪品牌的崛起有利于产品溢价的形成。技术上，比亚迪在刀片电池、DMI混动技术取得市场广泛认可的基础上仍在坚持技术创新，不断的技术创新可使公司产品持续领先，不断降低现有产品成本，实现盈利的持续向上。
成熟的技术造就好产品，全球市场上优质电动车始终供不应求，此时正是比亚迪扩大出口的绝佳时机。销量暴涨的销量将扩大比亚迪规模效应，随着总量以及收入的扩张，单车折旧摊销、费用率有望持续下行，进而实现较高的盈利弹性。
那么，在雄厚的实力基础上，比亚迪的市值有与特斯拉比肩的可能吗？
比亚迪有持股人巴菲特坐镇，只差一个同那些科技公司们同样具备吸引力的资本故事。但资本市场上从不缺资本骗局，缺的是比亚迪这样务实并已取得广泛市场认可的品牌。
特斯拉与比亚迪是新能源领域的两种代表，一个是新兴的科技型公司，一个是从传统造车工业中蜕变而出的品牌。资本市场认为科技描绘的故事更具商业潜力，赋予特斯拉近万亿的市值，这无疑是一种夸大。比亚迪则是用实干精神为自己筑起护城河，其全球扩张之路，必然将进一步提升其销量乃至市值。
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